Steeds verder gaan in de verwerking van afval van schepen

De focus ligt daarbij op de inzameling (aan wal of op het water), maar vooral ook de verwerking van afvalwaterstromen en opwerking van de hierin aanwezige valoriseerbare fracties tot nieuwe grondstoffen. 90 tot 95% van het afval kan MTD zelf behandelen. “Innoveren is ons sterkste wapen”, vertelt general manager Marga Hauttekeete. “We willen alle fracties die we recupereren zo hoog mogelijk valoriseren om werk te maken van een circulaire economie.”

Met de gezamenlijke mankracht van 25 mede­werkers en een eigen vloot van zes inzamelschepen bedient MTD schepen met 100.000 paarden­kracht. Het zegt iets over de dynamiek van dit familiebedrijf dat zich tot een gevestigde waarde in de Antwerpse en andere Vlaamse havens heeft opgewerkt. Schepen kunnen bij MTD terecht voor verschillende diensten: afval­ophaling aan boord, belevering van voor­raden (proviand, wissel­stukken …), ont­gassing en sinds kort ook scheeps­reiniging van binnen­schepen. “We zien dat er van­uit het wet­gevend kader steeds meer aan­dacht gaat naar de emissies van schepen en hun cargo. Door in te stappen in sector­federaties zoals Denuo en Euroshore houden we de vinger aan de pols om de voort­durend in beweging zijnde wet­geving op de voet te volgen en om de juiste strate­gische keuzes te maken. Het is de sterkte van een familie­bedrijf om snel in te spelen op opportuniteiten die de markt aanreikt. Zo kijken we momen­teel ook hoe we de was­waters van bio-based fuels verder optimaal kunnen behan­delen en valo­riseren. Deze zeer visceuze stoffen, gecatalo­geerd als ‘persistent floaters’ mogen sinds januari 2021 niet meer op zee geloosd worden. We onder­zoeken hoe we deze stromen kunnen op­werken voor de biodiesel­industrie.” 

Het gros van de activiteiten vandaag heeft echter nog steeds te maken met de inzameling en de verwerking van engine room sludge. “Hoewel de verandering is ingezet om naar schonere mariene brandstoffen over te gaan door de toegestane maximale zwavelinhoud terug te brengen naar 0,5%, door intro­ductie van scrubbers aan boord voor rook­gasreiniging en door het in de vaart brengen van LNG-schepen, zal de scheeps­vaart de komende jaren nog steeds vooral gebruik­maken van heavy fuels. ”Een vloot is nu een­maal niet zo snel vernieuwd”, vertelt Hauttekeete. De maritieme sector wereld­wijd tekent voor een ver­bruik van 300 miljoen ton van die brand­stoffen elk jaar. Gemiddeld zal er aan boord van het schip bij gebruik van deze brand­stof zo’n 2 à 3% residu ontstaan, het zogeheten engine room sludge. “Heel grote container­schepen produ­ceren ongeveer 2 à 3 m³ sludge per dag. Dat valt onder Annex 1 (afval­water veront­reinigd met minerale oliederivaten) van de Marpol wet­geving en moet verplicht via haven­ontvangst­installaties van boord gehaald worden. Een wetgeving die overigens door de meeste rederijen en schepen goed op­gevolgd wordt. Aangezien Europa tekent voor zo’n 40% van het wereld­wijde aantal aan­lopen van zee­schepen in haar havens, komt dat neer op circa 2 miljoen ton sludge dat jaar­lijks wordt ingezameld en verwerkt in Europese haven­ontvangstinstallaties.” 

MTD haalt de oliehoudende afvalwaters (Marpol annex 1) alsook diverse andere cargo­gerelateerde was­waters (Marpol annex 2) niet alleen op, maar be­schikt aan wal ook over perfor­mante en innovatieve verwerkingsinstallaties. Hauttekeete: “Jaarlijks ver­werken we zo een 150.000 m³ aan afval­waters van schepen ingezameld in het ARA-gebied (Antwerpen – Rotterdam – Amsterdam). Belangrijk daarbij om flexi­bel te kunnen werken, is dat we over een grote opslag­capaciteit van 12.000 m³ beschikken. De haven is een 24/7 bedrijf. Het ligt hier nooit stil.” Het gros van de aangeleverde afvalwaters valt onder Annex 1 en bevat dus oliehoudende derivaten. 

Om de olie- en de waterfractie te gaan scheiden, maakt MTD gebruik van een batterij aan fysico-chemische behandelingen waarna de water­fase verder biologisch wordt behandeld in haar eigen waterzuiveringsinstallatie. “Voor de afgescheiden oliefracties streven we echt naar maximale valorisatie. Traditioneel kwam de ont­waterde ‘fuel oil’ fractie integraal terecht in afvalverwerkingsinstallaties zoals de cement- en kalkovenindustrie of bedrijven die deze verder konden opwerken. Wij hebben de voorbije jaren zelf geïnvesteerd in innovatieve installaties met bijkomende technieken om deze brandstof nog verder op te zuiveren om aldus een end-of-waste status voor deze verbeterde kwaliteit te bekomen. Op die manier kan op termijn een groot aandeel van de circa 35.000 ton stookolie die we jaarlijks terugwinnen, terug in de cirkel komen als component voor maritieme brandstof ter ver­vanging van primaire fossiele brandstoffen. We zijn er als eerste haven­ontvangstinstallatie in België in geslaagd om dat statuut te halen”, vertelt Hauttekeete trots.

Dat ging echter niet zonder slag of stoot. “In principe bestaat er een Europees wetgevend kader dat de voorwaarden schetst tot het bekomen van een einde afval status, maar iedere Europese lidstaat kan hieraan zijn eigen invulling geven. Door de complexiteit van de beoordeling van een end-of-waste statuut is dat misschien niet de beste aanpak. ­Lokale overheden bijten er hun tanden op stuk. ­Binnen de Europese sectorfederatie Euroshore wordt er geijverd om meer stappen naar standaardisering te zetten en wordt bepleit om op Europees niveau end-of-waste criteria uit te werken voor deze specifieke internationaal voorkomende oliefractie afkomstig van de opwerking van fuel oil van schepen. Het zou beter zijn de kennis rond deze materie te bundelen, zodat er meer eenduidigheid komt en bedrijven uit de verwerkende sector meer kansen krijgen om hun afvalstromen maximaal te valoriseren binnen een duidelijk wettelijk Europees kader en een gelijk speelveld. Want door wat we als sector doen, kan er uiteindelijk veel onvervangbare ruwe aardolie bespaard worden”, besluit Hauttekeete.